La industria aérea enfrenta una de sus mayores presiones en años, pero el verdadero desafío no está solo en el alza del combustible, sino en las tareas que América Latina sigue postergando, en materia de políticas públicas inconsistentes, infraestructura subutilizada y una falta de visión estratégica que limita su potencial.
“El aumento de costo es gigantesco”, resume el Roberto Alvo gerente General de Latam Airlines Group, quien participó en el IATA Wings of Change Americas, que se lleva a cabo en Santiago de Chile al dimensionar el impacto del contexto actual.
Las aerolíneas consumen cerca de 300.000 millones de dólares en jet fuel, y un escenario de precios duplicados implica otros 300.000 millones adicionales en una industria que apenas aspiraba a márgenes del 4 por ciento.
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Sin embargo, el ejecutivo mantiene una mirada pragmática. Plantea un escenario optimista con precios estabilizados entre 100 y 120 dólares por barril, aunque no descarta niveles de hasta 150 dólares si persisten tensiones globales. “Prefiero ser optimista, pero la industria tendrá que adaptarse”, señala.
Aun así, la aviación no parte de cero. “La industria está acostumbrada a precios altos, pero no a un aumento tan rápido y violento”, advierte, subrayando que la diferencia ahora es la velocidad del shock más que su magnitud.
Ese golpe de costos obliga a tomar decisiones difíciles y en ese escenario el traslado a tarifas aparece como algo inevitable. “Este aumento tiene que ser traspasado a precios”, afirma en directivo anticipando que, si la situación persiste, también habrá ajustes en la oferta.
Sin embargo, la demanda sigue resistiendo. “No vemos un impacto real en la voluntad de la gente de viajar”, sostiene el directivo, lo que abre una ventana de estabilidad en medio de la incertidumbre.
Pero esa resiliencia también tiene límites. Si los costos se mantienen elevados, el equilibrio del sistema dependerá de algo más profundo que la dinámica de mercado: dependerá de las condiciones estructurales en las que opera la industria.
Sede administrativa de Latam Group, en Santiago de Chile. Foto:Carlos Arturo García M.
Deuda estructural
Ahí es donde el diagnóstico se vuelve más crítico, pues más que la coyuntura, lo que preocupa es la falta de una base sólida para sostener el crecimiento.
“No hemos sabido comunicar el valor de la industria aérea”, reconoce Alvo. Y esa falla tiene consecuencias, como decisiones públicas que, en lugar de potenciar el sector, terminan encareciéndolo o restringiéndolo.
El contraste dentro de la región es evidente. Países con políticas consistentes han logrado mayor penetración aérea, mientras otros, con niveles de ingreso similares, siguen rezagados. La diferencia, sostiene, está en elementos básicos, entre los que sobresalen apertura, infraestructura y estabilidad regulatoria.
“Hay países donde la carga impositiva es mayor que el precio del pasaje. Eso no puede ser bueno para nadie”, advirtió el vocero de Latam.
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Ausencia de estrategia
El problema no es menor, porque la aviación es un engranaje central de la economía. “Somos una de las arterias principales: si se detiene la industria aérea, se detiene el mundo”, afirmó.
El impacto va mucho más allá de los vuelos. Por cada empleo directo, se generan múltiples puestos indirectos en turismo, comercio y servicios. Sin embargo, ese efecto multiplicador sigue siendo subestimado en el diseño de políticas.
Ejemplos concretos ilustran el costo de esa desconexión. En Perú, por ejemplo, medidas que encarecen la conectividad pueden terminar afectando la llegada de turistas. “¿Cuántas personas van a dejar de volar por eso?”, se preguntó el empresario.
Hay aeropuertos que no se usan de manera eficiente más por gestión que por falta de inversión. Foto:Cortesía
La falta de estrategia también se refleja en el turismo. Países con ventajas naturales evidentes no logran capitalizarlas plenamente por ausencia de políticas sostenidas.
Citó, por ejemplo, el caso de Chile, que con una oferta diversa y reconocida internacionalmente, recibe una fracción de los turistas que podría atraer. “Nunca hemos tenido una política de Estado en turismo”, lamenta, mientras sostiene que «más conectividad implica más visitantes, y más visitantes significan miles de millones de dólares adicionales para las economías locales».
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Menos discurso, más ejecución
Frente a ese panorama, algunas soluciones no requieren grandes reformas, sino mejor ejecución.
Optimizar el uso de la infraestructura existente, coordinar instituciones y eliminar cuellos de botella operativos pueden generar mejoras inmediatas. “Hay aeropuertos que no se usan de manera eficiente”, señala Alvo, apuntando a decisiones de gestión más que a falta de inversión.
También plantea mecanismos como los stopovers —escala larga e intencional— que han demostrado en otros países su capacidad para dinamizar economías locales con ajustes relativamente simples.
El gerente de Latam Group también llamo la atención sobre otros dos temas que nos son menores para la industria. El primero, la crisis energética, que además abre una ventana estratégica. América Latina tiene condiciones para liderar en combustibles sostenibles de aviación, pero el avance ha sido lento, advierte.
El futuro del sector dependerá de la capacidad de la región para resolver su agenda pendiente. Foto:Archivo particular
“Lo que nos falta es ambición y sentido de urgencia”, comentó el diretivo, sugiriendo que el contexto actual podría acelerar decisiones que llevan años postergándose.
Lo otro tiene que ver con la cadena de suministro, que sigue tensionada. Aunque hay avances en la entrega de aviones, los problemas en motores y tecnología persistirán por años.
“La industria no puede ser el conejillo de indias de tecnologías que no cumplen lo prometido”, enfatiza, marcando una línea clara hacia los fabricantes.
Alvo finalizó su intervención señalando que si algo deja en evidencia esta crisis es que el futuro del sector no dependerá solo del precio del combustible, sino de la capacidad de la región para resolver, de una vez por todas, su agenda pendiente.
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