Como es habitual después de cada temporada de vacaciones o puentes festivos en Colombia, las recurrentes tragedias en las carreteras ocupan la atención de la prensa. Titulares e imágenes desgarradoras están en las primeras planas y encabezados de noticieros de televisión en los que se expone una realidad en la que la muerte parece haberse normalizado como un costo aceptable de la movilidad.
Durante la Semana Santa que acaba de terminar, según cifras oficiales, murieron 83 personas y 352 resultaron heridas. Entre tanto, las autoridades muestran reducciones porcentuales como triunfos de gestión o ‘reducciones históricas’, y, claro, tienen razón.
El año pasado fallecieron por esta misma época 128 personas y hubo 505 heridos. Pero estos no solo son estadísticas y datos fríos, sino el reflejo de una crisis de seguridad que se repite con frecuencia, en la que abundan las hipótesis (fallas mecánicas, invasión de carril o exceso de velocidad), pero continúa la ausencia de controles estructurales y preventivos, especialmente en el transporte público de pasajeros, un sector en el que buena parte aún disputa la ‘guerra del centavo’ y que se ha opuesto a controles o a avances tecnológicos como las ‘cajas negras’.
Accidentes en la vía entre Puerto Tejada, Cauca, y Candelaria, Valle. Foto:Archivo particular, redes sociales
Los siniestros que involucran al transporte público de pasajeros con altos saldos de víctimas fatales y heridos dejan ver grietas profundas en la vigilancia de las condiciones técnico-mecánicas y en la regulación de las jornadas laborales de los conductores y sus salarios. Sin acciones coercitivas más estrictas, una fiscalización tecnológica en tiempo real y una reforma de fondo de la seguridad vial que vaya más allá de los ‘controles de papeles’, las carreteras seguirán siendo escenarios de muertes que se olvidan apenas termina el plan retorno. O podemos volver a repasar la historia.
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Ciento setenta mil personas, 170.694 para ser más exactos, han fallecido en Colombia durante los últimos 25 años en siniestros viales, de acuerdo con datos oficiales de Medicina Legal y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Para ponerlo en forma más gráfica, es como si en ese lapso hubiera desaparecido de un solo tajo el total de la población de municipios como Piedecuesta (Santander) o Maicao, en La Guajira, de acuerdo con los resultados del censo poblacional del 2018.
El 2025 cerró como el año con la mayor cifra de muertes en siniestros viales de los últimos cinco años con 8.733 víctimas. Pero ¿para qué ha servido que cada año se haga ese doloroso registro estadístico? Son datos y hay que darlos, dirán unos. Y sí, esos datos además nos han servido a los periodistas para numerosos artículos, en algunos de estos para ponerles rostro a las tragedias de muchos colombianos, pero en el fondo no ha pasado nada, ni en este ni en los gobiernos de los últimos años, para contrarrestar el violento transcurrir en las vías.
Accidente en Bogotá. Foto:X @PasaenBogota
También esas cifras han servido para confirmar lo que está sobrediagnosticado, y que repiten cada rato los funcionarios de turno cuando ocurre un desastre con víctimas fatales:
- Mala formación de conductores y motociclistas.
- Exceso de velocidad.
- Laxitud en la entrega de licencias.
- Alcohol.
- Mal estado de las vías.
- Fallas mecánicas.
- Vehículos obsoletos y un largo etcétera.
Esto nos deja en un escenario en el que se aprecia, o al menos así lo pareciera, que a los gobiernos poco les preocupa la situación. Y aquí hay que plantearse si ya es hora de que esta mortandad en las calles y carreteras sea tomada en serio por todas las instituciones estatales y que el Estado asuma de verdad su responsabilidad. Vamos por partes con algunos ejemplos.
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El Estado colombiano se comprometió ante la Organización de Naciones Unidas (ONU) a reducir la siniestralidad vial en un 50 por ciento entre 2021 y 2031, pero desde hace cinco años esta cifra no ha hecho más que aumentar cada año en lugar de evidenciar una reducción, pues en ese inicio los muertos fueron 6.718, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, (ANSV), por lo que a este paso la meta está lejos de cumplirse.
Imágenes del accidente en Bogotá. Foto:Tomada de redes sociales @PasaenBogotá
Otro dato. Entre los países de la Ocde, Colombia ocupa el primer lugar en víctimas mortales en las vías con 4,4 muertes por cada diez mil vehículos registrados, y esto puede ser mucho más alto si se considera el parque realmente rodante y no los documentos formales de vehículos que hay registrados, de los cuales un alto porcentaje solo circula para estas cuentas y no en las calles.
Las estrategias del Ministerio de Transporte para este año son algo más de lo mismo: implementación de cámaras de fotodetección, vehículos más seguros (Ley 2251 de 2022), lo que exige estándares de seguridad internacionales (ABS, airbags), elementos que vienen hace años como equipo de origen de las marcas y sin los cuales hoy nadie los compraría.
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Desde el 2013 se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, un organismo que se ha destacado por dos aspectos: una alta rotación entre sus directores (ha tenido nueve desde que empezó a operar en el 2016) y un abultado presupuesto para realizar campañas de disminución de la siniestralidad vial. El año pasado, el presupuesto de inversión rondaba los 270.000 millones de pesos. Ha desarrollado campañas pedagógicas con distintos actores viales a lo largo y ancho del país. El problema es que no se sabe qué impacto han tenido esos mensajes en la población, al parecer muy poco a juzgar por las cifras de siniestralidad. La intención se queda en la pedagogía, la sensibilización sobre conductas peligrosas o de riesgo, pero se pierde porque no se pasa a las fases de control en vía y de sanciones efectivas.
Accidente en la localidad de Bosa Foto:x @BogotaTransito
En Colombia, el 58 por ciento de los municipios, más de la mitad, no tienen un organismo de tránsito que ejerza vigilancia, sancione infracciones o controle la informalidad. Por eso es frecuente ver motociclistas sin casco, vehículos sin luces o sin placas, sin documentos en regla o como medio de transporte público informal.
Y un tercer y último elemento es el pobrísimo papel del Congreso de la República. Las comisiones sextas de la Cámara y el Senado son las encargadas de tramitar todos los proyectos que regulan el tránsito y transporte terrestre en el país, pero lo que se evidencia allí es que en materia de tránsito hay un absoluto desconocimiento y sí mucho interés y afán en sacar adelante leyes que les representen ganancias enormes a empresarios relacionados con el transporte público de carga y pasajeros. Es decir, si un proyecto de ley representa dinero para alguien, se aprueba sin obstáculos, así los micos sean evidentes.
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Por eso sería interesante que las disposiciones del Código de Tránsito quedaran en manos de una comisión de expertos ajena al Congreso, que pueda incorporar regulaciones rápidamente con base en los nuevos adelantos tecnológicos de la industria automotriz.
Para ilustrar el desconocimiento del Legislativo en esta materia basta con recordar que hace un tiempo un congresista intentó, a través de un proyecto de ley, volver obligatorio los airbags en las motos, una idea desechada en otras latitudes por costosa y poco funcional.
O quienes aprobaron hace unos años el aumento de los límites de velocidad con el vago argumento de que Colombia iba a tener modernas dobles calzadas, desconociendo que estas vías tienen como su principal objetivo no aumentar la velocidad, sino separar el tráfico para evitar los choques frontales, que son los más letales.
Accidente de tráfico en la localidad de Fontibón. Foto:x @BogotaTransito
Al Congreso parece importarle poco la siniestralidad vial, pero sí es muy prolífico en otros campos que les pueden dar réditos electorales, tales como aprobar en tiempos de campaña amnistías para deudores morosos de infracciones de tránsito o impuestos de vehículos.
O en casos en los que claramente se beneficia a empresarios del transporte, que incluso han tenido sus propios representantes de bolsillo en el Legislativo. El caso más protuberante en estos años ha sido el papel del llamado clan Torres del empresario Euclides Torres, quien ha estado vinculado a través de sus empresas (Simetric y Seguridad Homologada) al Registro Único Nacional de Tránsito (Runt) desde el 2007 y también al Sistema de Control y Vigilancia (Sicov), creado en 2010).
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Torres y sus empresas aprovecharon que las nuevas normas exigían a los centros de enseñanza automovilística y centros de diagnóstico automotor conectarse a una plataforma de vigilancia para evitar fraudes. Con la entrada en vigor de la Ley 2050 de 2020, que permitió la integración entre el Sicov y el Runt, sus empresas empezaron a controlar tanto la vigilancia de los trámites como el registro final.
Así, cada vez que un colombiano hace un trámite de tránsito ante el Runt (cursos de conducción, certificados de aptitud física o revisión técnico-mecánica) le está dejando dinero, y mucho. Se estima que el Sicov ‘procesa’ entre 200.000 y 300.000 millones de pesos cada año.
Para llegar a esto, Torres se ha apalancado en congresistas, incluso un hermano suyo, Dolcey Torres, quien radicó un proyecto junto al senador Alejandro Vega para unificar las tarifas de los patios de tránsito a nivel nacional y establecía que una parte del cobro se destinara al Runt. Además, el senador Pedro Sánchez, casado con una sobrina de Euclides Torres y considerado como un ‘alfil’ del empresario, lideró un proyecto sobre movilidad que incluía un artículo para que el Sicov se adjudicara a un solo contratista.
Así, en medio de proyectos inocuos, campañas poco eficientes o decretos que premian el mal comportamiento en las vías como rebajar el Soat a las motos, todos los actores del poder público en Colombia siguen desconociendo una realidad que cada año cuesta más vidas y representa altos costos para el aporreado sistema de salud.
Carlos A. Camacho
ESPECIAL PARA VEHÍCULOS
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