Colombia atraviesa un momento de idilio con la movilidad eléctrica que las cifras respaldan con contundencia. Solo en el año 2025 se comercializaron 19.724 unidades nuevas, según el reporte de registro de vehículos de la Andi y Fenalco. No obstante, este entusiasmo choca con una realidad crítica en las calles: la infraestructura de carga no crece al mismo ritmo que las ventas, convirtiéndose en el eslabón más débil de la transición energética.
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En la actualidad, el país dispone de apenas 229 puntos de carga de acceso público para un parque automotor que ya ronda los 40.000 vehículos eléctricos, de acuerdo con datos del Ministerio de Minas y Energía y Andemos. Esta proporción arroja una estadística preocupante: hay una estación por cada 174 vehículos. La brecha es abismal si se compara con los estándares de la Agencia Internacional de Energía (AIE), que sugiere un cargador público por cada diez carros para garantizar una cobertura óptima.
Una experiencia que genera incertidumbre
El déficit ya no es solo un número en un informe, sino una situación que afecta la cotidianidad de los usuarios. En plataformas digitales como TikTok, los propietarios de estos vehículos reportan esperas de cuatro a seis horas para acceder a un conector, estaciones fuera de servicio o problemas de compatibilidad.
“Hace un año cargar era fácil, hoy uno puede pasar horas esperando”, comenta un conductor en un testimonio recogido por Johan García Blandón para El Colombiano. Otro usuario de estos vehículos señaló al mismo medio: “La tecnología es increíble, pero encontrar dónde cargar es casi imposible”.
Esta saturación comienza a minar la confianza de los posibles compradores. Lorena Gutiérrez, decana de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad de San Buenaventura, explicó a El Colombiano que “el déficit de cargadores se está convirtiendo en una barrera para que el mercado deje de ser de pioneros y pase a ser masivo”. La académica insistió en que “si el usuario siente incertidumbre sobre dónde y cuándo puede cargar, la decisión de compra se enfría”.
carros electricos Foto:carros electricos
Radiografía de una red en tensión
La presión sobre el sistema es evidente al observar el comportamiento del mercado en 2026. Solo en el mes de marzo se matricularon 5.083 vehículos eléctricos, lo que representa un incremento del 267 por ciento frente al mismo periodo del año anterior. Mientras el parque automotor se multiplica, la red de suministro se expande a cuentagotas.
Hoy, la oferta pública está concentrada en pocos actores. El Grupo EPM y Terpel manejan cerca del 40 por ciento de las estaciones en el país. El Grupo EPM confirmó que cuenta con 32 estaciones de carga semirrápida (18 de ellas en Antioquia) y 17 estaciones de carga rápida. Por su parte, Juan Daniel Rueda, gerente de nuevos negocios de energía y electromovilidad de Terpel, señaló en diálogo con Portafolio que la firma tiene más de 50 puntos de carga a nivel nacional, sumó 10 en 2025 y proyecta instalar 14 más durante 2026.
Sin embargo, para los expertos, el problema va más allá de la cantidad de postes instalados. Andrés Emiro Diez, docente investigador y experto en movilidad eléctrica, sostiene que la falla principal radica en la planificación. “No es solo falta de estaciones. Hay problemas de ubicación, de potencia, de interoperabilidad e incluso equipos que quedaron obsoletos”, señaló el investigador, quien considera que el país subestimó la rapidez con la que los colombianos adoptarían estos vehículos.
Algunas dificultades surgen de decisiones de compra sin una planificación clara Foto:iStock
El reto de multiplicar la red por 65
El panorama hacia el futuro es desafiante. Las proyecciones del Ministerio de Minas y Energía indican que para el año 2030 Colombia necesitará aproximadamente 20.000 puntos de carga públicos. Lograr esta meta implica multiplicar la infraestructura actual en más de un 6.500 por ciento, una tarea que requiere inversiones estimadas entre los 255 y 390 millones de dólares.
A pesar de que existen incentivos tributarios como exenciones de IVA y deducciones en renta, los empresarios enfrentan barreras como altos costos de adecuación eléctrica y demoras en trámites de permisos. Pedro Nel Quijano, presidente de Aconauto, admite este rezago pero añade un matiz sobre la responsabilidad de los compradores. “Hay déficit de electrolineras, como hay déficit de infraestructura en el país. Eso no se resuelve de la noche a la mañana”, dijo Quijano, agregando que algunas dificultades surgen de decisiones de compra sin una planificación clara de las facilidades de carga en hogares o trayectos largos.
Por otro lado, Felipe Negret, gerente de marca de Farizon en Colombia, explicó que en el sector comercial la situación es distinta. “Nuestros clientes planifican su operación con esquemas de carga propios. La infraestructura no es un problema cuando se gestiona desde el inicio”, afirmó, destacando que el modelo no puede depender únicamente de lo público.
Colombia se encuentra en una etapa crítica de su transición energética. Cerrar la brecha entre la venta de carros y la disponibilidad de enchufes será vital para que la movilidad eléctrica no sea víctima de su propio éxito y para garantizar que el sueño de conducir sin emisiones no se quede varado en una fila de espera.
*Artículo desarrollado con apoyo de IA y revisado por un periodista.
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